종점변경으로 사업비 1천300억원 증가는 거짓 ‘140억원’ 증액
지난 2017년부터 추진되어온 서울~양평고속도로 건설 국책사업이 중단됐다.
민주당이 윤석열 대통령 부인 김건희 여사 일가에 대한 특혜의혹을 제기하자 국토교통부 원희룡 장관이 “야당의 정치적 공세가 지속될 경우 추진하기 어렵다”고 선언하면서 양평고속도로 건설사업이 중단위기에 처해졌다.
서울~양평고속도로 건설사업은 지난 2008년 2월경 하남~양평 지방도 민자사업을 한신공영이 경기도에 제안하면서 시작됐다. 한강을 2회 횡단하는 예타 노선과 유사, 경기도는 재무성이 부족한 것으로 판단하여 2009년 12월에 사업을 반려했다.
2017년 1월 제1차 고속도로 건설계획에 반영, 2018년 시흥~송파~양평 민자고속도로 사업을 대우건설이 검토하였으며, 2021년 4월 기재부로터 예비타당성 조사를 통과했으며, 22년 3월 국토부는 타당성조사를 착수했다.
22년 7월부터 23년2월까지 국토부는 양평군과 하남시 등 관계기관과 예타노선과 대안노선 등 지속적으로 협의를 해왔다.
국토부는 예타노선(광주 남종면~양평 양서면, 남종IC~종점 : 16.3km), 양평군 제시1안(광주 남종면~(양평)강하면~양서면, 남종IC~종점: 약19km), 대안노선(광주 남종면~ 양평 강하면~강상면, 남종IC~종점: 18.5km) 등 3개 노선안을 비교했다.
국토부는 서울~양평 3개 노선안에 대한 비교한 결과(타당성 조사를 통해 양평군 등 관계기관 협의 의견 등을 기초로 면밀한 검토) 교통량이 많고, 환경 훼소지역이 적으며, 강하 IC 설치가 가능한 합리적인 대안을 마련했다.
종점 변경으로 인한 사업비 증가는 1천300억원이 아닌 140억원(0.8%), 예타 후 관계기관 협의 등을 반영하여 시점부에서 약 820억원이 사업비 증액이 있으나, 이는 종점 변경과는 관계 없다.
대안 노선은 두물머리 인근 국도 6호선을 이용하는 서울 동부권↔강원권·충청권 교통량을 흡수하는데 효과가 더 높으며, 서울 및 여주 방향을 오가는 교통량을 중부내륙선을 이용하여 미리 흡수할 수 있어 두물머리 교통정체 해소에 더욱 효과적이다.
그러다 지난 6월 29일 국토부는 양평고속도로 건설 국책사업에 대해 사업계획을 재검토 발표, 7월 6일 사업 전면 백지화를 발표했다.
김덕수 기자 ks@
□ 국토부 서울~양평 고속도로 건설사업 의혹 전면 반박
●의혹 1. 3개월 만에 종점이 변경(양서면→강상면)됐는데,사업비는 1,300억원 증가하여 경제성 악화?
국토부 의견: 종점 변경으로 인한 사업비 증가는 1,300억원이 아니라 140억원(예타안 대비 0.8%)에 불과하다.
예타 후 관계기관 협의* 등을 반영하여 시점부에서 약 820억원이 사업비 증액이 있으나, 이는 종점 변경과는 관계 없다. < * 하남시 감일보금자리 터널 연장 증가, 상사창IC 위치 변경 등> 민주당 논리대로 시점부 증액을 포함하여도 960억원 수준이다.
타당성조사 과정에서 도출된 최적안의 이용 교통량은 예타안과 비교했을 때 약 6,000대/일이 많다.
인근 도로인 6번 국도와 88번 지방도의 교통량 흡수 효과도 더 크게 나타나 최적안이 교통정체 해소에 더욱 효과적이다.
●의혹 2. 종점 변경에 있어 주민 의견 수렴이 전혀 없었는데, 3개월 만에 계획을 대폭 수정한 경위는.
국토부 의견: 양평군은 공청회 등을 거쳐 계획한 “2030 양평군 기본계획(`18.2)”에 서울∼양평 고속도로 노선을 제시했다.
2030 양평군 기본계획에 제시된 노선의 종점은 남양평IC에 연결, 현재 대안과 유사하다.
또한, 양평군에서 강하IC 설치 등에 대한 주민 의견을 수렴하였고 양평군 당정협의(`21.5) 등을 통해 본격 추진됐다.
`22.3월 타당성조사 착수 이후 `23.2월까지 양평군 등 관계기관과 협의를 거쳐 1년여 간의 검토를 통해 최적 노선을 도출하였다.
‘22.3월 타당성조사 착수 후, 조사기관인 설계사에서 조사 및 검토를 거쳐 ’22.5월 강상면 종점 변경대안을 제시했다. < * ‘22.5월 용역 착수보고회 : 예타노선 문제점 분석, 대안 제시 등 검토방향 보고>
양평군도 강하 IC 설치가 가능한 대안의 하나로 건의(‘22.7월)했다.
아울러, 현재는 다양한 대안 검토를 통해 최적노선을 찾아가는 타당성평가 단계로 노선이 변경된 것이 전혀 아니다.
●의혹 3. 종점을 변경할 경우 사업추진의 이유였던 두물머리 인근 교통정체 해소 효과가 굉장히 미미?
국토부 의견: 종점 변경 시 두물머리 인근 국도 6호선을 통해 서울 동부권 ↔ 강원·충청권의 교통량을 흡수하는데 효과가 높은 것으로 분석됐다.
두물머리와 가까운 예타안까지 올라가지 않고, 강상면에서 서울방향으로 연결해야 두물머리 교통정체 해소에 더욱 효과적이다.
아울러, 연말 준공 예정인 수도권 제2순환선 화도-양평 구간이 개통되면 6번 국도의 교통정체는 더 완화될 것으로 예상된다.
인근 주요 도로 교통량 분석결과 6번국도의 경우 예타안(A)의 경우 하루 1만8천95대이지만 최적안(B)의 경우 하루 1만6천대로 분석됐다.
●의혹 4. 종점을 변경하는 데 국토부와 양평군이 사전에 모의한 것 아닌지? 양평군은 국토부가 강상면 종점 노선을 정했으니 국토부 입장을 따르겠다는 의혹이 있음?
국토부 의견: ‘22.3월 타당성조사 착수 이후, 조사기관인 설계사에서 먼저 현장조사 등을 거쳐 강상면 종점 변경노선을 제시했다.
국토부는 예타안에 대해 `22.7월 의견조회 공문을 발송하였고,양평군은 별도의 3개 노선을 건의하여 회신하였다.
3개 노선 중 2안의 종점은 강상면으로 되어 있었다.
특히, 양평군은 국토부의 의견조회가 있기 전부터 지역발전 등 주민여론을 고려하여 자체적으로 다양한 노선을 검토해왔다.
현재는 설계사 대안, 양평군 제시안, 예타안을 모두 포함하여 전략환경영향평가 등 관련 절차 및 세부검토를 진행하는 단계다.
타당성조사는 최적안을 만들어 가는 과정으로 추후 기본 및 실시설계를 거쳐 도로구역 결정 고시까지 완료되어야 노선이 확정된다.
