국토부 산하 안전운임위원회 ‘유명무실’… 장기표류 우려
한국건설신문 김덕수 기자 = 부산 김해 등 경남지역과 제주도 지역의 건설현장 마비가 전국으로 확산될 수 있어 대책마련이 시급하다.
부산권역의 경우 레미콘 MT(믹스트럭) 운송 운임 20% 인상 및 민주노총의 발전기금 상납 만기수당 등 여러 조건을 앞세워 보름간 건설현장이 마비가 되면서 매우 긴박한 모습을 보였다.
레미콘 업계는 수용할 수 없다는 강경한 모습을 나타냈지만 레미콘 운송거부로 인해 건설현장 마비가 장기화 조짐을 보이면서 백기투항을 하고 민주노총에 무릎을 꿇어 대부분의 요구조건을 수용하면서 건설현장이 재가동이 됐다.
그러나 제주도의 경우는 지난 4월 10일경 전후로 건설현장이 올스톱됐는데 화물연대는 (시멘트 BCT (벌크 시멘트 트레일) 운송사업자) 운송 요금을 ‘표준안전운임’ 대비 40~150%까지 대폭 인상요청하면서 타협점을 못 찾아 건설현장이 마비됐다.
표준안전운임제는 국토부 주관으로 ‘안전운임위원회’가 구성돼 안전운임요금이 제도적으로 정착하고자 올해 1월 1일부터 시행에 들어갔다. (차주대표 3명 : 화물연대, 운수업자대표 3명 : 알선 주선자, 화주대표 3명 : 시멘트사, 공익위원 4명 구성 : 외부전문가)
시멘트 업계는 올해 1월 1일부로 시행된 안전운임제에 따라 종전 시장운임 대비 10% 이상 인상된 안전운임을 준수해 전국 모든 사업장에 예외 없이 적용, 연간 400억원에 달하는 물류비용을 추가로 부담하기로 결정, 그 비용의 고통을 고스란히 감내하고 있는 상황이다.
그렇다면 왜 제주도 지역의 시멘트 BCT 운송사업자들이 운송요금을 대폭 요구하는 걸까?
복수의 관계자들에 따르면 제주도라는 섬 특성상 표준안전운임제는 단거리 운송은 불리하고 장거리 운송은 유리하다고 한다.
제주도는 쌍용, 한라, 삼표 3개의 시멘트사, 24개 레미콘사, 시멘트 BCT는 대략 38대가 운영되고 있다.
한 관계자는 “제주도의 BCT 차량들의 수입감소는 복합적인데 중국의 사드보복으로 인한 중국특수가 사라지고, 코로나19로 인해 건설경기 침체 등 시멘트 수요가 급격히 하락하면서 운송사업자들의 운행도 줄어들었다”고 말했다.
제주도 시멘트 수요는 중국인 투자 등에 힘입어 2016년에 정점을 찍었으며 매년 감소추세다. (2013년 971천톤, 2014년 1,054천톤, 2015년 1,300천톤, 2016년 1,530천톤, 2017년 1,488천톤, 2018년 1,074톤, 2019년 924천톤)
지난 2017년 BCT 운임 수입은 대당 연간 1억8천만원까지 증가했는데, 시멘트 수요 감소에 따라 지난 2019년의 경우 1억2천만원으로 감소한 것으로 알려지고 있다.
화물연대는 안전운임제 시행에 따른 영향으로 수입이 감소했기 때문에 반드시 운임 인상이 불가피하다는 강경한 모습을 보이고 있다.
최근 제주도청･시멘트사･화물연대가 협상을 시작해 줄다리기를 시작했는데 운임 12% 이야기가 나오자 화물연대가 협상을 거부하고 더욱 강경한 모습을 보이며 문제가 장기화 조짐을 보이고 있다.
시멘트 업계 한 관계자는 “운송요금 인상을 연초에 받아들여 연간 400억원을 비용부담을 고스란히 안고 수용했는데, 화물연대의 주장대로 인상을 받아들인다면 시멘트업계는 1~2천억원의 비용을 감수해야 해 시멘트사의 경영위기로 이어질 수밖에 없기 때문에 절대 수용할 수 없다”고 토로했다.
레미콘을 시작으로 시멘트 운송요금 인상은 지역적인 문제가 아니라 전국으로 확산조짐을 보이고 있어, 협상이 마무리되더라도 전국의 건설현장 마비라는 최악의 시나리오가 예상돼 긴장이 고조되고 있다.
