지금이야말로 한중해저터널 건설을 위해 나서야 할 때
지금이야말로 한중해저터널 건설을 위해 나서야 할 때
  • 김상환 호서대학교 교수
  • 승인 2021.11.24 17:19
  • 댓글 0
이 기사를 공유합니다

환황해권 시대를 맞아 대중국 교통거점으로 거듭날 것
건설사업 추진 및 대응전략 수립 위한 심층 연구 필요
김상환 호서대학교 교수.
김상환 호서대학교 교수.

한국과 중국이 1992년 수교한 지도 어느덧 30년 가까이 지났다. 그 동안 우리나라의 총 수출액 중 대중국 수출액이 차지하는 비율 또한 지속적으로 증가했으며, 마침내 중국이 우리나라의 제1 수입대상국으로까지 올라왔다.
그러나 최근 중국이 미국을 비롯한 주요 선진국들과 무역 갈등을 겪으면서 우리나라도 덩달아 그 영향을 고스란히 받고 있는 실정이다. 
이러한 국제상황 속에서 중국과의 정치외교적인 영향 등을 고려했을 때, 상호 교류를 위한 대안으로 한중해저터널 건설은 충분히 검토해 볼 만한 의미가 있다고 생각된다. 
한중해저터널의 건설은 인류역사상 유례를 찾아보기 어려운 대역사(大役事)가 될 것이며, 이에 따라 이제까지 한 번도 경험하지 못했던 새로운 과제들과도 직면하게 될 것이다. 
한중터널건설을 효과적으로 추진하기 위하여서는 우선적으로 양국 상호간 정치외교적인 영향과 경제적 타당성의 철저한 검토가 필요하다. 따라서 가장 안전성이 높고 경제적인 최적노선을 수립하는 것이 그 무엇보다도 중요하다. 
한국의 입장에서는 21세기 환황해권 시대를 대비해 한중 최단거리에 위치한 충남 서해안지역과 중국의 중부지역(산둥성)을 해저터널로 직접 연결함으로써 동북아시아 국제경제를 주도하는 것이 중요하다.
한국과 중국이 고속철도망으로 연결되면서 한중해저터널이 대중국 교통거점으로 거듭날 것이며, 여객 및 물류의 비용과 시간절감, 주요 지역 간 이동의 편의성 향상으로 한중 교류의 활성화에 기여함으로써 동북아 지역 통합 운송망의 경쟁력을 가질 수 있다는 것이 필자의 생각이다. 
그 동안 국내에서는 2008년 경기도와 산둥성 중심으로 충청남도, 경기도, 그리고 한국교통연구원 등에서 동시 다발적으로 포럼, 국제세미나, 발표 등을 통하여 한중해저터널에 대한 연구를 실시해 왔다. 
최근에는 중부권 동서횡단철도건설사업과 연계해 한중해저터널의 건설시 기대할 수 있는 효과들에 대해 연구하기 시작했으며, 지난 2019년 8월에는 충청남도 미래전략으로 환황해 전략분야의 정책방향의 일원으로 대중국 교통거점으로 도약하기 위한 한중해저터널 추진에 대하여 심도 깊은 토론회를 실시하기도 했다. 
이와 같이 한중해저터널 건설사업의 추진과 그 대응전략의 수립에 대해 보다 심층적인 연구가 필요한 시점이다.
한중해저터널은 기존의 육상, 해상 및 항공 교통수단의 한계성을 극복하고, 한일해저터널과 더불어 동북아 고속철도망의 구축을 실현할 수 있다. 
서울-웨이하이 구간은 434km로 1시간 57분, 서울-베이징이 1,366km로 4시간 26분, 서울-상하이가 1,800km로 5시간 31분이 소요될 것으로 예상되어 항공편에 비해 저렴한 비용과 더불어 소요 시간 등에서 경쟁력을 가질 수 있을 것으로 생각된다.
뿐만 아니라 황해를 중심으로 한 환황해 경제권의 구축과 유라시아지역의 진출, 그리고 거대경제권과의 연계통합효과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다. 
현재 노선은 해수심 20~70m 가량의 얕은 바다인 충남 태안(신진도)~격렬비열도~중국 산둥반도(웨이하이)지역을 철도 전용 터널로 연결하는 것이 최적으로 여겨지고 있다. 
특히 서해에 주로 형성돼 있는 화강암반을 통과할 수만 있다면 터널 건설 또한 재래식 터널공법과 함께 기계화 터널공법을 병행하면 문제가 없다는 것이 전문가들의 판단이다. 
그러나 연장이 300km가 넘는 초장대 터널이다 보니 환기방재측면에서 일정구간별로 해상위로 연결되는 시설물이 필연적으로 요구되고 있다.
이를 해결하기 위해서는 한중해저터널 노선 상의 주변 섬들(격렬비열도, 가의도, 단도, 궁시도, 난도, 병풍도, 석도, 우배도 등)을 이용해 환기 및 방재 시설물을 건설하는 것이 바람직하며, 상황에 따라서는 해상에 인공섬을 건설하는 방안도 제시되고 있다. 
이들을 국제 해양 관광거점으로 조성해 활용하는 방안을 곁들인다면 경제적인 측면에서의 편익도 도모할 수 있을 것으로 기대할 수 있다. 
한중해저터널은 중국 측으로 2억 7,200만 명의 인구가 밀집되어 있는 베이징-상하이 축으로 연결되며, 개통된다면 중국행 여객 및 물류 운송비용을 획기적으로 절약할 수 있을 뿐만 아니라 한중간 경제협력체 구축에 있어서 매우 중요한 역할을 할 것으로 예상된다. 
특히 수평적인 생산네트워크 구축을 통해 양국 정부 및 기업 간의 경쟁과 상호 협력이 확대되면서 그 시너지 효과도 기대된다.
현재 양국의 터널시공 기술 및 설비제조 수준은 단순히 해저터널을 건설하는 수준에서 벗어나 한중 양국의 경제력은 해저터널을 건설하기에 부족함이 없다고 생각하나, 이와 같은 국가적인 사업을 추진하는 데 있어서는 교통, 토목기술적인 검토 외에도 정치, 군사, 외교, 경제적인 심도 깊은 검토가 요구된다. 
이에 따라 향후 여객 및 화물 물동량 예측, 공사비 산정, 경제적 파급효과, 재원조달방안 등에 대한 보다 구체적인 연구를 실시하고 그 결과를 도출할 수 있는 한중터널연구회를 구성하는 것이 시급하다.
연구회는 학계, 연구소, 관련업체에서 다각적인 분야의 전문가들로 구성하되, 이 연구회로부터의 성과를 토대로 정부 차원에서 중국과의 협의 기구 및 실무 회의를 운영하는 것이 가장 바람직하다고 생각한다.
한중해저터널이 한국과 중국 모두에게 번영을 가져다주기 위해서는 양국의 이해관계, 공사를 진행할 최적의 기술을 비롯해 공사비용 등 경제적 타당성 분석 및 향후 사업추진 방향, 정치·외교·안보적 영향 및 대응책 등에 대한 심도 깊은 논의와 연구가 뒷받침되는 것이 그 무엇보다도 중요하다.

 

정리=한국건설신문 황순호 기자

 


댓글삭제
삭제한 댓글은 다시 복구할 수 없습니다.
그래도 삭제하시겠습니까?
댓글 0
댓글쓰기
계정을 선택하시면 로그인·계정인증을 통해
댓글을 남기실 수 있습니다.