철도파업이 결국 장기화 국면에 돌입하게 됐다.
이로 인해 국민들의 불편이 더욱 심화되고 있는 것은 물론 산업계도 피해가 확산될 조짐을 보이고 있다.
이번 철도파업을 지켜보면서 문득 노무현 정권 초기 ‘화물연대’ 파업으로 인한 물류대란이 떠오른다. 화물연대 파업은 생계를 위한 집단행동이었다. 그러나 이번 철도파업의 핵심은 철도노조의 ‘KTX 민영화 반대’다.
화물연대 파업과 철도파업은 노무현정권과 박근혜정권의 임기 첫해에 발생했다는 공통점이 있다.
박근혜 정부는 ‘법과 원칙’을 철저히 고수하겠다는 것이 모토이기 때문에 정부의 입장은 매우 강경한 것으로 보인다.
MB정부때부터 수서~평택 KTX 도입과 관련 민영화 논란이 지속되어 왔었다.
수서발 KTX는 경쟁체재를 도입하자는 것이다. 민영화가 아니라는 것이다.
철도는 오랜 독점하에 여객, 물류, 차량정비, 시설유지보수 등 다양한 기능이 뒤섞여 회계가 불투명하고, 비교대상이 없어 경영개선도 기대하기 어려운 구조로 운영되어 왔다고 국토부는 분석하고 있다.
이런 구조하에 막대한 영업적자에도 불구하고, 인건비는 연평균 5.5% 인상되고 연간 1~3천억원에 달하는 막대한 성과급 잔치 등 방만경영이 지속되어 왔다고 한다. 그 결과 철도공사의 1인당 평균 인건비는 7천만원에 달하고 있고, 막대한 적자와 부채는 나몰라라 하고 있다고 국토부는 지적했다.
철도공사는 현재 17조원이 넘는 부채를 지고 있으며, 철도공사가 갚아야할 건설부채까지 포함하면 35조원이 넘는다.
수서발 KTX 운영회사는 철도공사가 41% 지분을 갖는 계열사로 민간자본이 참여하지 않는 구조로 운영한다.
경쟁체제가 도입된다면 결국 국민들의 서비스 혜택이 높아지게 된다.
항공시장을 보면 쉽게 이해할 수 있다. 대한항공, 아시아나항공, 저가항공은 물론 해외 글로벌 항공사들이 무한경쟁을 보이고 있으며 그 결과 국민들의 선택의 폭도 매우 넓다.
서울의 지하철도 무한경쟁으로 국민에 대한 서비스 혜택도 점차 높아지고 있다. 코레일, 메트로, 9호선 민자 등으로 이용객들은 서비스와 가격을 고려하여 선택하기 때문에 큰 불만은 없다.
고속도로도 재정과 민자사업이 경쟁하고 있는데 이용자들은 여러 가지 상황을 고려하여 선택, 서비스 혜택을 받고 있다.
경쟁을 통하여 국민들에게 보다 더 나은 서비스로 경쟁력을 갖춰야 하는 것이 기본 원리다.
그런데 왜 철도만 독점을 고집해야 하는 것인가.
신의 직장, 더 이상 국민들이 곱게 바라보지 않는다는 것을 알아야 한다.
한국건설신문 취재부 = 김덕수 선임기자 ks@conslove.co.kr
