한국교통연구원(KOTI)은 지난 10일 서울 양재동 aT센터에서 국토해양부가 지난해 4월 발주한 ‘수도권광역급행철도 타당성 조사’ 용역 연구결과 발표 및 공청회를 열었다.
이날 행사에는 철도 관련 전문가들과 해당 지자체 관계자, 지역시민 등 500여명이 참석해 수도권광역급행철도(GTX)에 대한 큰 관심을 반영했다.
이에 본지는 이날 타당성 조사용역 연구책임자인 김연규 한국교통연구원 선임연구위원의 ‘수도권 광역급행철도 타당성 조사’ 연구결과 발표를 정리한다.

◇획기적인 광역교통개선 요구=재택지개발 수요에 따른 광역통근권역의 외연적 확장에 대비해 획기적인 광역교통개선이 요구되고 있다. 이와 관련 1기 신도시 지역은 여전히 서울 시향 통행수요가 발생하고 있으며, 1기 신도시 연장 축에 2기 신도시를 건설함에 따라 통행거리도 증가하고 있다.
또한 도로용량 확충사업의 한계로 첨두집중율이 높은 광역통행수요 처리에 비효율적이며, 서울시 구간 승용차 통행여건도 지속적으로 악화되고 있다.
따라서 속도 향상, 혼잡 완화, 시설 확충 등과 같은 철도 분담률 제고를 위한 경쟁력의 획기적 강화가 필요하다.

◇경기도 GTX추진 본궤도…총 사업비 13조원 예상=경기도를 비롯, 현대산업개발, 동림컨설턴트, 삼성중공업에서 각각 제안한 GTX 노선에 대한 타당성 조사 결과 경기도가 제안한 3개 노선이 가장 우수한 것으로 검토됐다.
도가 제안한 내용을 살펴보면 3개 노선은 킨텍스~동탄, 송도~청량리, 의정부~금정 등으로 총 노선길이 174㎞에 25개 역이 위치한다. 3개 노선 건설에 드는 사업비는 2007년 기준으로 총 13조9천억원이다. 민간투자사업으로 GTX 건설을 추진할 경우 낙찰률 80%를 적용, 11조1천억원의 비용이 발생한다. 노선별 요금은 3천원 고정운임방식이다.
이와 관련 경기도 제안 이용노선 예상수요는 당초의 50% 미만, 민간사업자의 경우 수요의 감소치가 더 큰 편이며, 경기도 제안과 민간투자사업의 평균치는 당초 예측치의 28~35% 수준으로, 운임이 낮을수록 기존 철도이용자(경인선, 경부선)의 전환비전환 증가하는 것으로 나타났다.
사업비의 경우, 노선과 공사방식을 유지했을 시, 11.5조원의 경우 경기도 제안노선을 건설할 수 있으며, 2009년 기준으로 13조원이면 공사가 가능한 것으로 판단된다. 민간사업자의 경우, 사업비에 큰 차이가 없는 것으로 나타났다.
운영비 부분을 보면, 민간사업비의 경우 제안 운영비가 다소 적은 것으로 판단됐다. 경기도 제안 사업비의 경우 현재 산정했을 때 과다측정된 것으로 판단됐다.
종합적인 사회편의적 기준을 볼 때, 전반적으로 경제적 타당성(B.C)이 1 이상이 되지 않으며(경기도 기준 운임+민간사업자 운임), 경기도의 경우 사업비 절감 노력이 필요할 것으로 보인다. 또한 민간사업자의 경우에도 운임조정노력이 필요할 것으로 보여진다.

◇민간투자사업으로 추진…거리비례운임방식 도입해야=경제적 타당성 측면에서는 3개 노선을 중심으로 도가 제안한 고정운임방식 대신 거리비례 운임방식의 도입이 필요하다.
10㎞ 기준으로 기본요금을 1천800원으로 정하고 ㎞당 40원의 추가요금을 부담하는 방식을 적용하면 B/C(비용 대비 편익 비율)가 1.17로 경제성 확보가 가능하다. 이러한 경우 2021년이면 1일 GTX 이용 고객이 85만9천명에 달할 것으로 예상된다.
아울러 이번 GTX사업은 국가재정사업으로 추진하기엔 사업비 부담이 크기 때문에 비용절감을 위해 민간투자사업으로 추진하는 방향으로 추진해야 할 것으로 보인다.
도가 설정한 3개 노선 건설 사업비를 2009년 기준으로 환산하면 총 13조2천억원이다. 여기에 민간투자사업의 낙찰률 82%를 적용하면 용지보상비 2천700억원을 제외한 10조4천800억원이 GTX 건설에 소요돼 사업비를 줄일 수 있다.
아울러 GTX를 민간투자사업으로 추진할 때 가장 고려해야할 사항인 동시착공이냐 개별착공이냐에 대해서는 추후 검토가 필요하며, 사업 시행주체는 지역실정에 맞게 지자체가 주도적으로 사업을 추진하고 중앙정부는 제도ㆍ행정ㆍ재정 측면에서의 지원이 필요하다.

김하수 기자 hskim@

■ 지정 토론

◇김성수 서울대학교 교수=이번 GTX 사업의 규모는 상당히 크지만 수요 추정치, 연구결과는 다소 제한적이라 할 수 있다. 한 예로 일반 광역 전철에 비해 GTX를 통해 거리 운행시간은 단축되지만 정차역이 떨어져 있기 때문에 역 접근시간과 목적지까지 가는 데 드는 비용은 일반 광역철도보다도 높아질 것으로 예상된다.
이번 연구결과를 놓고 볼 때 세 노선의 수요 추정치는 다소 낙관적이라 할 수 있으며, 실제 도입시 더 낮아질 가능성이 크다. 일례로 요금이 1% 오르면 B/C는 1.2% 정도 감소된다. 실제 광역고속철도 이용고객들은 장거리 운행 고객이 대부분이다. 따라서 요금 책정부분에 대한 심도 있는 논의가 필요하다.

◇민만기 녹색교통 사무총장=이번 연구결과를 놓고 볼 때 요금 수준이 변화하는 것만으로 동일한 노선에서 수요와 B/C비율이 크게 달라지는 것은 신뢰성 문제를 야기할 수 있다. 현재 교통체계관점에서는 새로운 교통 인프라 건설시 오히려 보수적인 체제로 가야한다.
또한 수도권이 아닌 3개 노선외의 지역주민들의 요구에 대한 대응 방안을 수립하는 것도 시급하다. 아울러 광역급행철도가 활성화되기 위해서는 기존 자가용에서 철도이용의 전환이 시급한 상태다. 따라서 노선문제 뿐만 아니라 종합적 계획이 함께 보안돼야 할 것이다.
이번 사업은 한 개 자지단체에서 추진하기에는 다소 어려운 사업이다. 따라서 서울시와의 의견조율이 반드시 필요하다.

◇이희성 서울산업대 교수= 이번 광역급행철도사업은 GTX망을 구축하는 건설사업부분도 중요하지만 기술적 부분에 대한 검토도 필요하다. 따라서 터널의 단면적과 차량속도 문제 등 기술적인 측면에서도 많은 전제요건이 따라야 할 것으로 보인다.
기존 광역철도의 경우 환승역이 53개에 달한다. 이곳은 실제 많은 이용고객들이 밀집되어 있는 곳으로 환기시스템, 환승저항 등에 대해 민원이 계속되고 있다. 환승시 발생할 수 있는 동선의 단축, 안전사고 대비 등에 대한 보완책이 필요할 것으로 보인다.

◇김대호 경기개발연구원 선임연구위원=사업을 추진하는데에는 별 문제가 없을 것으로 보이나 누가 어떻게 추진하느냐가 문제다. 발표 자료를 분석한 결과 3개 노선을 모두 동시에 추진해도 문제가 없을 것으로 생각한다. 우리는 추가 재원 부담의 용의가 있으며 정부 역시 추가 부담 의향이 있다. 최근 정부는 철도투자재원을 증가시켰고 2012년에는 주요 광역전철사업이 마무리되기 때문에 GTX사업에 집중할 수 있을 것이다.
기술적인 측면에서는 3개 노선을 동시에 건설할 경우 시너지 효과가 발생할 것으로 보인다. 하지만 단계별로 추진할 시 민자사업자가 수익극대화를 위해 운임을 높게 받을 것으로 예상되며, 역사의 공간구조에 있어서도 중복투자가 이뤄질 가능성이 크다.
아울러 이번사업은 정부에서 주도적으로 맡아 시행해야 할 것으로 보인다. 지방자치단체가 주가 되고 정부가 지원하는 상태가 되면 정상적 추진이 어렵기 때문이다.

◇석종수 인천발전연구원 연구위원=이번 연구결과에서는 사실상 3개 노선 수요를 검토했지만 한 개의 같은 노선이라 해도 서울을 기점으로 해 ‘남-북’, ‘동-서’ 수요가 달라질 수 있다. 따라서 이러한 부분들에 대한 명확한 수요예측이 제시돼야 할 것이다.
아울러 광역고속철도는 기존 인천광역철도와의 연계성이 반드시 필요하다. 따라서 두 철도가 시너지 효과를 내려면 어느 정도 같은 노선으로서의 역할을 수행해야 할 것으로 보인다. 현재 인천시는 경인선으로 인해 도시 양분화 문제가 지속되면서 도시발전의 저해요소로 작용해왔다. 이에 따라 인천시는 오래전부터 경인선을 지하화 한다는 방안을 검토, 연구 중에 있다. 이와 관련 광역고속철도 공사와 기존 경인선 지하화 계획이 별도로 추진되는 것 보다는 병행해서 추진돼야 한다. 일례로 GTX는 급행으로, 경인선은 완행으로 운영하면 두 철도가 경쟁관계가 아닌 상호보완관계를 지속할 수 있다.

◇이광훈 서울시정개발원 본부장= 이번 수도권 광역급행철도는 KTX에 버금가는 국가대규모프로젝트 수준으로 테크니컬한 타당성에 대해 바로 접근하기보다는 기본계획 차원에서 논의가 더 필요할 것으로 생각된다.
아울러 이번 광역급행철도사업은 서울시 철도(메트로)와 반드시 유기적으로 연계하는 방안이 검토돼야 한다. GTX의 서울시 주요 환승역인 서울역, 용산, 청량리 등은 부도심으로 개발이 낙후돼 있고 실제 탑승 고객수요는 도심지역인 강남, 을지로에서 많이 발생하기 때문이다.
서울시 철도는 엄청난 수요를 가지고 있기 때문에 메트로와 GTX가 연계되면 고객 수요도 충족시킬 수 있을 것으로 보인다.
또한 GTX 환승역의 경우 도시철도와 연결성이 좋은 지역으로 선정해 서울 어느 곳을 가더라도 한 번만 환승하면 어디든지 갈 수 있어야 한다.