2020년까지 134조원 투입
현재 일본이 운영중인 신칸센은 기존 2천387km 이외에 1,173km를 추가 건설하고, 도쿄-오사카간 초고속 자기부상열차 투입을 계획하고 있다. 중국은 향후 3년간 360조원을 투자해 1만7천km의 고속철도망을 건설한다는 계획이다. 미국 또한 11개 노선에 1만3천km를, 유럽은 현재 5천764km에 한정된 고속철도망을 2020년까지 2만km 이상을 늘린다는 계획이다.
하지만 한국의 경우 현재 고속철 연장은 240km에 불과해 지속적인 성장이 필요하다는게 정부의 판단이다.
이명박 대통령은 전국을 3천378km의 고속 KTX망으로 연결, 하나의 경제권으로 묶어, 거대지역간 경쟁 우위선점 및 저탄소 녹색성장을 견인한다는 방침이다. 이를 통해 철도의 CO2 배출량은 승용차의 18% 수준, 온실가스 감축 효과도 기대된다.
◇철도투자 제자리 걸음=우리나라는 철도보다는 도로위주로 사업을 추진해 철도의 수송분담률이 현저히 낮은 상황이다. 즉 지난 20년간 지역간도로가 3천884km 증가된데 비해, 철도는 287km 증가에 불과한 것. 이 같은 현상은 도로에 비해 철도가 속도경쟁력이 떨어져 철도이용 기피한 것으로 풀이된다.
특히 경부선 92km를 제외하고는 전라선 78km, 중앙 60km, 장항선 57km, 동해선 48km로 표정속도가 현저히 낮다.
특히 수요가 많고 수익성이 있는 고속철도보다 건설비가 적으나, 적자인 일반철도 건설에 치중해 현재 고속철도 계획(461km)은 전체 계획노선(2,355km)의 20% 수준에 불과한 실정이다. 즉 재정지원 규모가 더 커지고, 효율성도 떨어지는 결과를 초래했다.
◇KTX 고속철도망 구축전략=현재 철도정책의 근간을 흔들어 놓고 있는 이번 KTX정책의 핵심은 전국 주요거점을 일상 통근시간대인 1시간 30분대로 연결하여, 하나의 도시권으로 통합한다는 것.
또한 거점도시권내 30분대 광역·급행 교통망을 정비함으로써 5+2 광역경제권의 특성화 발전을 지원한다는 것이다. 이를 통해 국토전반을 대외 개방형 공간구조로 전환하는 것을 골자로 하고 있다. 주요 건설계획으로 경부ㆍ호남 고속철도 333km를 적기 완공하고, 대전·대구 도심구간(41km) 2014년 완공해 표정속도를 높인다는 방침이다.
호남지역 오송~광주 구간(182km)은 2014년까지, 광주~목포 구간(49km)은 2017년까지 완공 추진한다. 수도권 강남 수서~평택 노선(61km)은 2014년까지 건설한다.
또한 선로 직선화, 신호시스템, 전차선 등 일부 시설 개량을 통해 선형조건에 따라 180~230km/h까지 고속화한다는 방침이다.
정부는 건설비의 5%(1.2조원)를 추가해, 1일 38→47만명으로 증가킨다는 방침이다. 경춘, 전라, 중앙, 장항, 동해, 경전, 서해선, 공항철도 등 설계중인 성남~충주 구간은 KTX 운행 고속화 타당성 여부를 검토한다.
동서축으로는 원주~강릉 노선 (111km)을 건설하고 표정속도도 현재 150km에서 250km로 증가된다. 이를 통해 고속화시 사업비는 12%, 수요는 26% 증가되는 것으로 분석되고 있다.
춘천~속초 구간(92km) 및 대전·김천~거제 구간(200km 내외), 중앙선 원주~신경주 노선 건설(212km)은 민간투자와 연계해 추진하는 것으로 계획되고 있다.
서울~원주 구간(90km)은 건설중인 노선을 활용하고, 고속화를 위한 수서~용문 구간(44km)은 별도 구축방안을 검토한다.
◇거점도시권내 광역·급행 교통망 정비=정부는 KTX 연결효과의 주변지역 확산을 위해 거점도시권 30분대 광역·급행교통망을 정비한다는 계획이다. 수도권 광역급행철도(GTX)는 지자체의 주도적 참여로 지역실정에 맞게 추진한다.
이에 대해 중앙정부는 제도·행정·재정 측면에서 적극 지원, 서비스 확대, 사업성 제고를 위해 KTX와 선로 공동사용을 검토한다.
이를 통해 현재 동탄-삼성 67→19분, 일산-서울역 42→16분, 의정부-청량리 31→12분으로 운행시간을 줄인다는 방침이다. 현재 경기도가 제안한 노선은 일산~삼성 46.3km, 송도~청량리 49.9km, 의정부~금정 49.3km 등이다.
도시광역철도는 공사 중인 사업 적기완공, 기존선은 급행열차 위주로 운영방식을 개선한다.
또한 간선급행버스(BRT)를 수도권 전역 및 전국 대도시권으로 확대하여, KTX와 연계 강화한다. 특히 KTX역, 전철역, 터미널 등에 상업·문화·업무 등이 결합된 복합환승센터를 본격 개발한다는 방침이다.
◇국토 전반을 대외 개방형 공간구조로 전환=KTX 철도망으로 연계된 국토공간의 허브기능을 강화해 대륙과 해양을 연결하는 글로벌 국토기반을 정비한다. 즉 인천공항을 통해 공항, 물류 시설확충, 항공자유화 확대 등을 통해 허브화 경쟁력을 강화한다. 이를 위해 4조원을 투입해 여객터미널 및 계류장을 확충한다.
부산항ㆍ광양항은 경전선을 이용, 2단적재 화물열차로 셔틀 연결하여, 항만간 연계를 강화한다는 방침이다.
KTX를 인천공항에 연계하는 방안도 검토된다. 우선 인천공항~김포공항(1단계, 40.3km)과 2단계인 김포공항~서울역(20.7km)을 10월말 완공한다. 또한 신 경의선과 공항철도를 연결해 서울역·용산역에 공항열차를 운행한다.
이를 통해 1일 공항철도 10.3만명, KTX 6천명의 이용객을 증가시킨다는 방침이다. 특히 30년간 총 1.6조원 국고보조금을 절감시키고 철도공사는 연 1천800억원 수입을 증가시킨다는 계획이다.
KTX 화물전용칸 또는 전용열차를 운행하여 고부가가치 소량화물을 운송하는 방안도 제시된다. 이를 위해 핵심 물류거점인 항만·산업단지·복합화물기지를 간선 철도망과 연결하는 인입철도도 지속 확충한다.
◇고속철 해외시장 기반강화=정부는 고속철사업의 해외수출에 만전을 기한다는 방침이다.
초고속, 신호 등 첨단기술은 외국으로부터 기술이전 또는 기술개발을 통해 국내 기술력을 확보한다. 또한 국내개발 철도부품의 신뢰성시험 및 인증을 위한 기반시설인 종합시험선로도 조기 구축된다.
KTX망 확대 구축을 계기로 우리 업체의 고속철도 시공경험이 축적된 상태로 해외진출의 기반이 닦였다는 평가다. 이를 위해서, 철도시설공단, 철도공사 등 공공부문도 함께 컨소시엄에 참여하여 해외철도 사업에 진출한다는 방침이다. 정부는 해외철도 프로젝트에 대한 금융지원 등 범정부적인 지원을 강화한다.
정부는 이 같은 KTX 고속철도사업을 완성시키기 위해 2012년부터 한해 예산을 6조원으로 늘리고 수요가 많은 고속철도·광역급행철도는 민자유치(BTO)로 건설한다는 방침이다.
정부는 이를 통해 전 국토가 단일도시형 경제권화, 고부가가치형 국토로 재창조되기를 기대하고 있다. 무엇보다 철도중심으로 교통·물류체계로 전환해 저탄소 녹색성장 기반을 마련한다는 방침이다. 고속철도 서비스 수혜 범위(1시간 30분대)가 전체 인구의 84%, 국토의 82%까지 확대한다.
정부는 KTX 고속철도망 골격 발표 후, 공청회를 통한 의견수렴을 거쳐 국가철도망, 수도권 광역급행철도 추진계획을 확정한다는 방침이다.
정장희 기자 h2hideo@
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