대심도광역급행철도 기획Ⅲ<현대산업컨소시엄 탐방>
대심도광역급행철도 기획Ⅲ<현대산업컨소시엄 탐방>
  • 정장희 기자
  • 승인 2009.12.14 10:29
  • 댓글 0
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수도권 교통해소 “대심도급행 일괄추진이 대안"
현산컨은 4개노선을 동시에 착공해야 수도권 교통문제를 일거에 해결할 수 있고 건설로 인한 경제적 파급효과도 뛰어나다는 입장이다.

특히 세계금융시장이 활성화된다면 12조원에 달하는 사업비의 재원을 원활하게 조달할 수 있다고 설명하고 있다. 상위 10개사로 구성돼 대심도광역급행 4개축을 동시에 제안한 현산컨소시엄을 알아본다.
<편집자 주>

◇대심도급행전철 4년전부터 구상=현대산업개발이 대심도 급행전철을 구상한 것은 2006년 중반시점으로 수도권의 고질적인 교통문제를 해소하기 위해서다. 당초안은 용산, 신도림, 삼성 등 서울 주요 거점지역을 삼각형 형태로 연결하는 지하 고속철도 도입을 구상했고, 이후 동탄 신도시에서 강남을 연결하는 대심도 광역급행철도 구상 노선과 조합하여 본 사업을 구체적으로 검토, 착수하게 된 것이다.

이후 현산은 2007년부터 경기도의 수도권 광역급행철도 사업의 본격적인 추진에 맞춰 사업제안을 준비했다. 2008년 8월에 사업의 안정적 추진을 위해 국내 시공능력 상위 10개 건설사와 컨소시엄을 구성하게 됐다.

건설사는 주간사인 현대산업개발을 포함하여 금호산업, 대림산업, 대우건설, 삼성물산, 롯데건설, 포스코건설, 현대건설, GS건설, SK건설 등 상위 10개사로 구성됐다. 이후 올해 초에는 재원조달의 확실성 등을 위해 경기도시공사와 한국산업은행이 추가로 합류하게 됐다. 최종제안은 올 4월29일로 국토해양부에 제안돼 KOTI 심사중에 있다.

◇188km 광영급행 수도권 잇는다=현산컨소시엄이 제안한 대심도광역급행철도 노선은 총 4개 노선, KTX 공용구간을 포함한 사업 총연장 188km의 대심도 광역급행철도 사업이다. 정거장은 총 27개소(환승역 4개소 포함)로, 표정속도는 시속 100km 이상, 차량은 6량 1편성의 고속형 전동차를 투입된다.

A노선은 신도시 및 택지개발 등으로 급격한 인구증가를 보이고 있는 수도권 서북권역(고양/파주축)과 동남권(성남/용인축)을 연결하여 서울 도심 접근성 향상을 고려한 노선이다. 노선연장은 KTX 공용구간 포함하여 77km, 정거장은 킨텍스, 삼성, 동탄 등 총 10개소로 계획했다.

B노선은 수도권 동북권역(의정부축)과 서남권역(과천/안양축)을 연결하는 노선으로 수도권 동북지역 개발계획과 남부지역의 교통혼잡을 해소하기 위한 노선이다. 노선연장 46km, 정거장은 의정부, 청량리, 금정 등 총 6개소다.

C노선은 서울 중심 상업권 및 교통거점(신도림, 용산, 청량리)과 수도권 서남지역(광명축)을 연결하는 노선입니다. 노선연장 30km이며 정거장은 광명, 용산, 청량리 등 총 6개소로 계획됐다.

D노선은 인천/부천축의 중심지역인 부평역과 업무중심 밀집지역인 강남지역을 연결하여 기존지하철 2호선의 혼잡구간을 완화시키고, 접근성을 향상시킨 노선이다. 연장은 35km, 정거장은 부평, 신도림, 사당 등 총 5개소다.

또한 한 개의 종합운영사령실을 포함하여 5개의 차량 및 주박기지를 설치하고, 하루중 19시간을 운행하며, 이용요금은 노선간 환승여부에 관계없이 이용거리에 따라 최소 2천원에서 최대 4천원을 징수한다.

현산컨은 이 사업이 대규모의 대심도 급행철도사업임을 고려해 시설안전 및 방재, 차량성능 등의 부분에 있어 각 분야별 국내 유수의 전문가들로부터 심도있는 자문을 받았다. 특히 사업 운영 및 시설관리분야는 국내 최고의 기술력을 보유하고 있는 서울메트로가 직접 제안 작업에 동참해 사업을 진행했다.

◇12조원 재원조달, 안정된 사업구도라면 가능=대심도급행은 약 12조원 이상의 대규모 재원이 소요되는 사업으로 현산컨소시엄은 이중 약 40%인 4조8천억원을 정부 재정지원으로 요청했고, 60%인 7조2천억원을 민간이 조달한다는 계획이다.

현산컨 측은 “일부에서는 현재의 금융시장과 여건을 고려할 때 7조원 이상의 재원을 민간에서 조달 가능할 수 있을지에 대한 우려의 시각이 있는 것도 사실”이라며 “그러나 민자사업의 재원조달의 성패 여부는 재원 규모의 문제보다는 그 사업이 가지고 있는 안정성과 투자 메리트가 이를 좌우한다”는 입장이다.

현재 국내에서도 10조원 이상의 민간 PF사업이 지속적으로 개발되어 추진되고 있고, 이중 수도권내 PF사업은 많은 재무적 투자자들이 관심을 보이고 있는 것을 감안할 때 대심도급행의 재원조달 가능성은 충분하다는 전망이다.

특히 내년 이후 국제 경기가 본격적인 회복세에 접어들 경우 국내는 물론 전 세계적으로 유휴자금 해소하기 위해서 대심도급행 같은 우량사업에 투자한다는 것.

현산컨은 산업은행이 출자뿐만 아니라 한국산업은행이 주축이 되어 민간부문의 재원을 조달할 계획이다.

또한 그랜드컨소시엄을 구성해 국내 금융기관 뿐만 아니라 해외 유수의 금융기관들이 총 망라해 재원조달에 나선다는 계획이다.

정부 재정지원중 약 2조원은 노선대가 통과하는 지역의 개발부담금으로 충당 가능할 것으로 예상되며 이중 광교2 신도시 광역교통개선대책에 따라 삼성~동탄 구간은 교통시설부담금으로 8천억이 이미 확보되어 있다. 나머지 2조8천억원은 법에서 규정하고 있는 광역철도사업 재원 분담 비율에 따라 정부와 지자체간 75%:25%의 비율로 조달될 경우, 중앙정부가 약 2조원, 서울, 경기, 인천 등 지자체가 약 1조8천억을 약 6년간에 걸쳐 부담하게 된다는 것이 현산측의 설명이다.

◇단계별 착공보다는 일괄착공이 경제적=현산컨은 사업을 제안함에 앞서 동시 착공과 단계별 착공에 대한 장단점을 면밀히 분석한 결과, 동시 착공이 단계별 착공보다 사업 효과 및 경제적 측면에서 모든 면에서 타당하다는 결론이다.

동시착공의 경우 각 노선간 네트워크 연계로 인한 시너지 효과가 발생하여 단계별 착공보다 최대 17% 이상의 이용 수요 증가효과가 있는 것으로 분석됐고, 비용 측면에서도 중복 공사비, 별도 사령실 및 차량기지 건설비용 등을 절약할 수 있어 7천억원 이상의 건설 비용을 절감할 수 있다는 것.

또한 운영시에도 단일 법인에 의한 전 노선의 통합 관리운영으로 운영비를 절감한다는 계획이다. 이와 같은 수요 증대 및 비용의 절감효과는 이용자와 정부에게도 영향을 주어 이용자의 경우는 이용요금수준을 최소화 할 수 있으며 정부는 재정지원 규모 축소에 따른 부담을 최소화할 수 있다는 설명이다.

현산 관계자는 “노선별로 추진시기가 달라질 경우, 각 노선별로의 사업 주체, 시기, 요금수준 등이 달라 원활한 사업추진이 어려워지게 된다”며 “상대적으로 사업성이 낮은 후속 노선에 대해서는 실제 추진가능 여부도 불투명해질 수 있어 본 사업의 추진 목적이나 효과가 유명무실해 질 수 있다”고 말했다.

특히 단계별 건설이 지연될수록 광역급행철도 비수혜 지역은 교통체증이 지속됨으로서 도로를 넓히거나 신설하는 도로 중심의 교통정책이 여전히 필요하게 되어 사회적비용이 소요된다.

특히 현재 수도권 전체가 겪고 있는 교통체증은 광역급행철도 한 개 노선만으로는 해소할 수 없으며, 수도권이 당면한 만성적인 교통체증을 해결하기 위해서는 전체 노선이 동시 착공되어야 수도권 전체 주민들이 고른 혜택을 볼 수 있다는 것이다.

◇대심도급행 교통정체발생하지 않아=대심도급행 심도 40m 이하의 대심도에서 진행되는 사업으로 대부분의 공사가 터널굴착 방식으로 추진되어 실제 도로상의 교통정체나 민원은 거의 발생하지 않을 것으로 현산컨측은 보고 있다. 다만 일부 정거장, 차량기지 등의 건설시 도로 점용이나 사유지 보상 등으로 교통정체 및 민원이 있을 것으로 예상하고 있다.

이는 동시 착공이냐 단계별 착공이냐를 떠나 공사 시행에 따른 불가피한 부분이며, 오히려 전 노선 동시 착공으로 공사기간을 최소함으로써 교통정체 및 민원은 오히려 줄어들 수 있을 것으로 예상하고 있다.

이러한 부분은 건설이 본격화 될 경우 일정 기간에 걸쳐 교통소통에 영향을 미치므로 도로이용자들이 공사중 교통여건에 적응할 수 있도록 사전에 공사에 대한 정보를 충분히 제공하고, 공사구간으로의 차량 진입억제와 우회를 통해 교통소통에 도움이 되도록 시민들에게 공사내용, 시기, 방법 등에 관한 내용을 인터넷, 방송, 지역신문, 표지판, 현수막 등을 이용하여 사전 홍보계획을 수립한다는 계획이다.

◇그랜드컨소시엄 구성 필요해=현산컨이 대형사로 구성된 이유는 사업의 규모와 난이도 등을 고려하여 안정적으로 사업을 추진하기 위해서다. 이에 따라 대심도 터널 및 지하철 분야의 풍부한 시공 경험과 대형 민자사업 추진 실적이 있는 대형사를 위주로 구성하게 됐고, 사업의 원활한 추진을 위해 10개 건설사로 한정해 컨소시엄을 구성하게 됐다.

중견 건설사들의 컨소시엄 참여 문제에 대한 필요성은 사업 초기단계부터 고려하고 있었으나, 언제 어떻게 참여시킬지에 대해서는 구체적인 계획은 없다. 그러나 중견 건설사를 포함한 건설사간 그랜드컨소시엄 구성이 필요하다는 입장에는 변함이 없으며 이에 대한 구체적인 방안은 추후 사업 진행경과에 따라 결정할 계획이다.

현재 추진되고 있는 KOTI의 타당성 검토에 대해 현산컨은 원만한 조사가 이루어질 수 있도록 협조한다는 입장이다.

현산측은 “미래 경쟁력은 그 나라의 중심이 되는 수도권의 경쟁력으로부터 나온다고 할 수 있고 우리나라의 미래 경쟁력 또한 수도권이 가장 큰 비중을 차지할 것”이라며 “우리나라 수도권이 가장 먼저 해결해야 할 고질적인 장애요인이 교통문제로 수도권 광역급행철도가 그 문제에 대한 진정한 대안이라고 판단된다”고 말했다. 또한 “대심도급행의 성공적 건설은 전노선 동시 추진이 진정한 해결책”이라고 덧붙였다.

정장희 기자 h2hideo@

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