수도권광역급행 “일괄추진이냐, 단계별추진이냐!"
KOTI 타당성 용역결과 ‘연기판정’…향후 추진방안 논쟁중단계별추진시 현산-태영 컨소시엄 합류방안 가능성 커
단계적 추진→재정 부족, 파이낸싱 힘들어 수익성있는 노선부터
일괄 추진→사업성 확보위해 일괄추진 불가피…정부차원 특단조치 필요
■2008년 동림컨 1라인, 올 4월 동림컨 2라인, 현산컨 통합라인 제안
대심도광역철도와 관련해 가장 처음 제안을 한 곳은 동림컨설턴트+산업은행컨소시엄로 시점은 2007년 8월28일이다. 이 컨소시엄에 최근 태영건설이 합류하면서 태영건설컨소시엄으로 전환됐다. 이후 올해 4월30일 삼성중공업+동림컨설턴트+산업은행으로 구성된 컨소시엄은 송도~청량리간을 제안하면서 대심도 X라인을 완성시켰다. 총연장 47.8km, 재정지원률 47.8%로 3조8천211억원에 달한다. 이들 컨소시엄은 1라인 건설후 2라인을 건설하자는 단계별 추진안을 제안한 것.
같은 날 현산컨은 킨텍스~동탄, 광명~청량리, 부평~삼성간을 한데 묶은 통합라인을 제안하기에 이르렀다. 통합라인은 총연장 160km에 정거장 27개소, 차량기자 5개소 등 12조원이 투입하는 대규모 민간투자사업이다.
현산컨은 현대산업개발+대우건설+대림산업+금호건설+롯데건설+삼성물산 건설부문+포스코건설+현대건설+GS건설+SK건설 등이고, 설계는 삼보기술단+TESO+하경엔지니어링+에스코컨설턴트+선구엔지니어링+SOC건설엔지니어링이 맡았다. 재무적투자자는 산업은행, 전략적투자자에는 경기도시공사가 참여한다. 현산컨은 상위 10개사로 구성된 대형컨소시엄으로 향후 중견사를 컨소시엄에 참여시키는 방안을 고려하고 있다.
■단계별추진 VS 일괄추진 ‘논쟁은 진행중’
KOTI에 맡겨진 킨덱스∼삼성~동탄 노선(77.6㎞), 의정부∼군포 금정(49.3km), 서울 청량리∼인천 송도(49.9km) 노선은 그러나 서울시의 지하차도 건설과 기존 지하철에 대한 영향, 지자체의 역 증편 요구 등 여러 변수가 생겨 연말 또 내년초로 연장됐다.
이에 따라 일괄추진과 단계별추진에 대한 논쟁도 가열되고 있다. 단계별추진을 요구하는 태영컨측은 현산측에서 내놓은 12조를 투입해 180km에 달하는 대심도급행을 건설하는 것은 무리라는 입장이다.
우선 민간자본을 유치한다더라도 광역철도의 특성상 재정지원률이 50%에 달해 7조5천억원의 재정(중앙정부 분담률 75%인 5조6천억원)이 필요하다는 것. 이는 공사기간을 5년으로 설정할 때 매년 1조1천억원의 소요되는 것으로 정부의 재정여건을 감안하면 현실적으로 부담하기 어렵다는 주장이다. 단계별추진측은 “현재 정부는 민자사업 추진에 따른 예산을 향후 5년간 20조여원을 부담해야 하고 BTL사업의 운영지원금으로 연간 1조원씩 부담하고 있어 일괄추진으로 인한 재정부담은 쉽지 않다”면서 “향후 SOC시설물 건설은 단계적으로 추진하되 경제성이 확보되는 구간부터 추진하자는 는 입장이다.
특히 동시착공시 민간자본으로 8조 가량을 부담해야 한다는 것을 고려할 때, 5년간 매년 1조6천억원의 PF가 발생돼야 하지만 금융위기 상황이 아니더라도 이를 조달할만한 금융기관이 없을 것이라고 주장했다.
이에 대해 일괄추진을 추진하는 측은 사업비가 많이 투입되는 철도사업의 특성상 단일노선으로는 사업성을 맞출 수 없다는 입장이다. 즉 4개 노선을 동시착공해 지역간 환승이 가능해져 유효수요가 12% 증가해 정부가 부담해야할 재정지원금 9천억원을 절감할 수 있다는 것. 사업비 부분은 수도권의 과밀화로 인한 사회적 비용이 발생하는만큼 과감한 재정투입을 통한 교통대책을 세워야한다는 입장이다.
또한 단계적으로 추진시 라인별 사업자가 달라 환승에 따른 추가요금이 발생해 민원이 제기될 수 있다. 운행거리 35km를 기준으로 봤을 때 단계별 추진은 4천원(A라인 2천원 B라인 2천원)이 소요되지만 통합라인은 3천원의 요금만 내면된다는 것이다.
특히 단계별 시공시 환승역사의 분리시공으로 인한 중복설치로 총사업비가 12조원에서 13조원으로 늘어난다. 또한 운영기간이 9년 연장돼 차량 구매비용, 운영인원 투입이 발생돼 연간 8천억원의 추가비용이 발생한다는 입장이다.
현산컨측 관계자는 “동시착공시 60만톤의 탄소배출을 억제하는 효과가 있어 매년 4천억원 에너지비용이 절감되고 철도분담률이 현행 25%에서 29%로 향상된다. 이를 비용으로 환산했을 경우 연간 1조8천억원의 사회적편익이 발생한다”면서 “특히 고용의 불확실성의 시대에 23만명의 지속가능한 양질의 일자리가 창출되는 점은 대심도급행 동시착공의 최대 수혜일 것”이라고 말했다.
■장비운영, 교통시스템 부분도 고려돼야
단계별착공을 원하는 측은 동시착공시 40여기의 터널시공기계장비(Shield TBM)이 필요한데 현재 국내에는 7기밖에 보유하고 있다는 점을 지적하고 있다. 즉 동시착공시 고가의 장비인 TBM을 일본과 미국 등지에서 다량 수입해야 하는데, 이 경우 외화낭비가 예상되고 향후 완공뒤 다수의 장비를 활용하기가 어렵다는 것. 단계별 추진시 기사용 장비를 활용해 효율적 수급이 가능하고 국산화장비개발도 추진해야 한다는 주장이다.
단계별 추진측에서는 동시착공시 교통시스템에 대한 검증이 이루어지지 않아 향후 발생될 문제점에 대해 대처방안을 마련할 수 없다는 생각이다. 이보다 단계별 추진을 통해 시공 및 개통 운영에 따라 발생하게 되는 문제점들에 대한 해결방안의 시험 검증과 개발을 도모해 기술적 노하우를 축적한 다음 2단계 사업에서 이를 적용해야 한다는 입장이다.
단계별 추진측은 “단계별 추진에 따른 광역고속전철망을 완성했을 경우 교통난을 겪고 있는 해외 대도시에 수출할 수 있을 것”이라고 말했다.
이에 대해 일괄추진측은 단계별 건설시 운영통제센터와 차량기지 등을 별도 설치 운영해야 돼 시스템적인 충돌이 일어날 수 있다고 주장하고 있다.
때문에 일괄추진통해 통합시스템을 구축해야 안전한 시설물을 건설할 수 있다는 입장이다.
■대국민 홍보…지역간 민원도 생각해봐야
일괄추진을 주장하는 현산컨은 특정지역의 노선만 건설했을 경우 수도권 타지역의 민원이 거세질 것으로 예상하고 있다. 즉 일괄착공을 통해 수도권의 교통난을 해소하고 수도권 전지역의 균형발전을 도모해야 한다는 것. 이에 대해 단계별추진측은 일괄추진시 ‘단일 토목공사의 수도권 재정 집중 투자’라는 역풍을 맞을 수 있다고 주장하고 있다. 즉 세종시 등 수도권 집중에 따른 지역형편성 논란이 제기되고 있는 시점에서 일괄추진을 고집한다면 수도권 외 지역여론의 집중포화를 맞을 수밖에 없다는 입장이다.
단계별 추진측은 “최적 네트웍 전구간 중 경제성과 사업성이 유리한 사업구간을 선정해 우선 시범적으로 추진해 ‘기술축적과 국가의 성장동력 양성’이라는 명분을 쌓아야 한다”면서 “이를 통해 경기활성화와 일자리 창출을 도모해 대국민 홍보에 나서야 한다”고 주장하고 있다.
특히 4개 노선을 동시에 착공했을 때도 통합라인에 속하지 않은 지역민들의 민원은 여전할 뿐만 아니라, 통과지점 주민들의 역 건설 요구로 대심도급행의 어려움을 겪을 것이라는 입장이다.
동시착공에 따른 공사의 어려움도 제기되고 있다. 즉 일괄추진시 수도권 주요지역에 산재한 역사부분에 대한 개착공사가 진행될 것이고 교통소통, 소음피해 등 막대한 손실을 낳게 된다는 것이다.
■<대심도 급행 향후 추진은>
단계별추진시 컨소시엄 합병가능성도 다분해
당초 이달초로 예정되어 있던 KOTI의 대심도급행철도의 타당성 검토는 연말이나 내년으로 미뤄졌다. 수십조가 투자되는 대규모 SOC사업인데다 경기도, 서울시, 국토부 등 정권의 실세들이 각각의 입장을 내세우고 있어 판단이 쉽지 않은 상황이다.
경기도 김문수 지사의 경우 대대적인 GTX 홍보전략을 통해 대심도를 추진하려 하지만 일괄추진에 따른 대안마련이 쉽지 않은 실정이다. 특히 단계별 추진을 선택할 경우 이미 4개 노선을 신설한다고 공표한 상황에서 타지역의 반발이 예상되고 향후 정치적 타격으로 남겨질 공산이 크다. 즉 노선이 통과하는 지역민의 김 지사를 옹호하겠지만, 탈락지역 주민들은 상대적 박탈감으로 인해 ‘옹호’는 커녕 ‘비난’으로 돌아선다는 것.
서울시 오세훈 시장 또한 수도권급행철도가 달갑지 않은 상황. 즉 대부분의 노선이 서울시를 통과하는데도 불구하고 이 사업을 경기도측에서 추진한다는 것에 반발하고 있는 것이다. 이렇게 좋은 SOC사업을 서울시의 깃발아래해야 하는데 정치적 라이벌인 경기도에서 추진하고 있으니 탐탁지 않은 것. 경기도의 GTX사업 발표후 돌연 대심도 도로를 추진하겠다고 밝히는 것부터가 불편한 심기를 들어 낸 것으로 풀이되고 있다.
국토부 또한 막강한 정치세력들이 서로 다른 주장을 내고 있어 불편하기는 마찬가지다. 민간제안사업은 보통 주무관청에서 추진여부를 고려해야 하는데 KOTI에 수도권급행에 대한 타당성검토를 수행토록 한것만 봐도 국토부의 부담을 알 수 있다.
이 경우 4대강정비사업과 마찬가지로 청와대 등 범정부 차원에서 교통정리를 하고 적극적 추진을 선포한다면 단계별이든 일괄이든 추진될 것으로 보인다. 하지만 세종시, 4대강사업 등 대규모 SOC사업을 놓고 진땀을 빼고 있는 현 정부 입장에서는 수십조가 투입될 이 사업에 대해 부담을 느낄 수밖에 없을 것이다.
대심도급행사업은 결국 정치세력간 통합적인 논의를 통하고, 국민적 여론을 살펴봐야 추진이 가능할 것으로 보인다.
그렇다면 민간제안자의 교통정리는 어떻게 추진될까. 만약 KOTI가 일괄추진을 제안한 현산컨의 의견이 부합된다는 의견을 내놓을 경우 태영컨과 삼중컨은 사업에서 한발 물러설 수밖에 없다. 이후 제3자공고가 됐을 경우 경쟁제안자로 참여하는 방법은 이들 컨소시엄의 선택으로 남을 것이다.
반면 KOTI가 단계별 추진에 무게를 실어줬을 경우 태영컨, 삼중컨, 현산컨의 전략적 통합이 이루어질 가능성이 있다. 현산컨의 경우 상위 10개사가 뭉쳐있는데 반해, 태영컨측은 상대적으로 컨소시엄의 덩치가 크지 않은 것이 그 이유다. 또 다른 가정은 대형사 몇몇이 현산컨에서 이탈해 태영컨측으로 합류할 가능성도 배제할 수 없다. 마지막으로는 깨끗하게 제3자경쟁을 치루는 방법도 생각해볼 수 있을 것이다.
업계 관계자는 “KOTI가 어떤 식으로 결론을 내리던 사업이 추진됐을 경우 양대 컨소시엄의 전략적 연대가 이뤄질 공산이 크다”면서 “일괄이든 단계든 일단 대심도급행철도 사업이 추진될 수 있게 하는 것이 중요한 일일 것”이라고 말했다.
정장희 기자 h2hideo@
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