철도기술 발전과 투자정책
국내·외 철도관련 전문가 250여명이 참가한 가운데 개최된 이번 심포지엄은 한국철도대학, 한국철도기술연구원, 한국철도공사, 한국철도시설공단, 서울산업대학교 철도전문대학원의 주최로 이뤄졌다.
제1세션으로는 ▷대륙철도연계를 보는 유럽의 시각(Horst Stuchly 독일 DB aG 자문위원) ▷중국철도 발전의 회고와 전망(Yuguang Wei 중국 북경교통대학교 교수) ▷일본의 선로 보수 체계(Masahiro Osanai 일본선로기술부사장)이 발표되고, 제2세션으로 ▷세계철도 동향과 한국철도의 미래(한국철도공사 강길현 기획조정본부장) ▷한국철도의 발전방안과 한국철도시설공단의 역할(한국철도시설공단 안낙균 기획조정본부장)에 대해 주제발표가 이어졌다.
◇한국철도의 현황 및 문제점… 철도연장은 정체상태=이날 한국철도시설공단이 발표한 자료에 따르면 2005년 말 기준으로 현재 고속철도, 일반철도 등 총 74개 노선, 3천377km가 운영되고 있다. 그러나 1961년 3천22km였던 것에 비해 지난 40여년 간 철도연장은 크게 진행되지 못하고 정체상태를 유지하고 있다.
그 이유로는 도로위주의 교통투자 정책과 철도 네트워크의 부족, 전철화ㆍ복선화 등 질적수준 미흡 등을 꼽고 있다. 경제개발기간 중 철도투자는 전체 교통투자의 13%, 도로의 20% 수준에 그쳤으며, 1994년 교통특별회계 신설 이후에도 도로대비 24%에 머물렀다. 향후 계획도 미흡해서 2000~2019년까지 추진되는 국가기간교통망계획에서도 투자계획이 도로가 55.5%인데 반해 철도는 28.1%로 저조한 상황이다.
또한 일제시대의 철도노선을 근간으로 일부 노선만 신설되고, 대부분 초창기 노선에서 선형개량, 전철화, 복선화만 이뤄져 여전히 미연결구간이 많고 선로 용량도 한계에 도달해 특히 주요 항만과 산업단지 등의 인입선이 부족한 상황이다. 따라서 49.5%의 전철화율과 39.9%의 복선화율을 50% 이상 확대할 필요가 있다.
◇기술부분과 투자재원마련도 체계적이어야=사업추진단계에서도 정부차원의 구조물, 시스템의 기준 없이 각 지자체별로 추진되면서 표준화 및 기술력집약에 문제점이 발생하고 있다. 따라서 경량전철, 자기부상열차 등의 사업을 통합하는 체계가 마련되어야 한다.
또한 최근 사회복지부분 예산확대에 따라 SOC 재정사업 축소분을 민간투자사업으로 전환하는 추세가 확대되고 있다. 그러나 복합적인 시스템이 연계된 철도건설사업의 특성상 경험이 부족한 민간조직만으로는 효율적인 사업추진이 곤란하므로 사업관리 및 종합시운전 등의 시스템엔지니어링 분야에 대해 시설공단 측의 역량이 필요하다.
◇향후 발전방향… 한반도가 동북아의 물류중심 되어야=타교통수단과의 경쟁력 제고를 위해 철도관련 기관별로 핵심역량을 강화할 필요가 있다.
러시아에서 한반도 종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR)의 연결을 추진하고 있는 것과 관련, 경의선과 동해선 등 남북한 연결 교통망을 확충하고 동북아 철도망구축을 추진해나갈 예정이다. 또한 한번도ㆍ아시아ㆍ유럽대륙의 Gateway 역할을 위해 국제철도와 상호연결 및 통합운영을 위한 수송기반체계를 구축해 한반도가 국제 철도수송체계의 중심이 될 수 있도록 전략적으로 추진하게 된다.
◇경전철 국산화 노력, 법정비도 필요해=현재 각 지자체별로 76개의 경전철사업이 계획ㆍ추진 중이므로 경량전철 시스템의 국산화 노력으로 국내 기술축적 및 국가경쟁력을 제고하고, 체계적인 사업추진을 위한 통합관리 시스템 구축과 제도장치가 마련되어야 한다.
시설공단의 SPC참여 및 PM 수준에 대한 민간기업의 부정적인 시선을 개선하기 위해 민간기업과 우호적인 협조체제를 구축하고 국내 전문기관과 컨소시엄 형태의 사업을 추진해야 한다. 또한 민간투자사업의 경우 시설공단이 정부 업무의 대행자 역할을 제대로 수행할 수 있도록 실시협약 당사자로 지정하고, BTL 등에 PM 및 SE 분야 직접참여를 위해 민간투자법과 도시철도법 등을 정비해야 한다.
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